El 28 de abril de 2026, el Jet Propulsion Laboratory de la NASA informó que el 24 de febrero había encendido en California un propulsor magnetoplasmadinámico alimentado con vapor de litio, una tecnología pensada para viajes largos por el sistema solar. No es un motor para despegar desde la Tierra, sino una de las pocas apuestas que podrían mover una nave hacia Marte con mucha menos masa de propelente que un sistema químico convencional.
El dato fuerte está en la escala de la prueba. Durante cinco encendidos, el equipo llevó el prototipo hasta 120 kilovatios, una potencia que, según JPL, supera cualquier ensayo reciente de este tipo en Estados Unidos. El electrodo central de tungsteno pasó los 5.000 grados Fahrenheit, unos 2.800 grados Celsius, dentro de la cámara CoMeT, un recinto refrigerado por agua de 26 pies de largo, cerca de 8 metros. El objetivo futuro es mucho mayor: entre 500 kilovatios y 1 megavatio por propulsor. Una misión humana a Marte podría necesitar entre 2 y 4 megavatios y más de 23.000 horas de funcionamiento.
Qué encendió exactamente JPL
El dispositivo probado pertenece a la familia de los propulsores MPD, sigla de magnetoplasmadynamic thruster. A diferencia de un motor químico, que expulsa gases calientes generados por una reacción, este sistema usa corrientes eléctricas muy altas y campos magnéticos para acelerar plasma de litio. El resultado es una propulsión eléctrica de empuje continuo: poca violencia inicial, mucha persistencia.
La idea no es nueva. La NASA recuerda que los MPD se investigan desde la década de 1960, pero nunca llegaron a volar de forma operativa. La novedad de este ensayo no fue presentar un principio físico desconocido, sino demostrar que un hardware concreto puede encenderse a un nivel de potencia ya relevante para un traslado interplanetario serio. Jared Isaacman, administrador de la NASA, ubicó el hito en esos términos al señalar que es la primera vez en el país que un sistema de propulsión eléctrica opera a potencias de este orden.
El ensayo se hizo en el Electric Propulsion Lab de JPL, una instalación preparada para trabajar con propelentes metálicos condensables. Ese detalle importa porque el litio no se comporta como el xenón que hoy usan muchos motores iónicos: exige otra clase de banco de pruebas, otra gestión térmica y otra lógica de materiales.
Por qué el litio cambia la conversación
La comparación más útil no es con un cohete de lanzamiento, sino con otros sistemas eléctricos que ya están volando. La misión Psyche, por ejemplo, usa propulsión solar eléctrica con propulsores Hall alimentados por xenón. Funcionan muy bien para empujar una sonda durante meses, pero en otra escala de potencia y de empuje. JPL señala que el prototipo de litio alcanzó más de 25 veces la potencia de los propulsores de Psyche, hoy los más potentes en una nave activa de la agencia.
Eso no significa que el nuevo motor esté listo para reemplazarlos mañana. Significa que la NASA intenta salir del rango en el que la propulsión eléctrica sirve sobre todo para sondas livianas y entrar en uno donde también pueda sostener cargas mucho más pesadas. En teoría, un MPD alimentado con litio ofrece tres ventajas a la vez: puede trabajar a potencias altas, usar el propelente con mucha eficiencia y entregar más empuje que los sistemas eléctricos que hoy están en servicio.
La agencia agrega un dato que ayuda a ponerlo en perspectiva. La propulsión eléctrica puede usar hasta un 90% menos de propelente que un sistema químico de alto empuje. Ese ahorro no vuelve irrelevante a los cohetes clásicos, que seguirán siendo necesarios para despegar de la Tierra, pero sí cambia el cálculo de masa una vez que la nave ya está en el espacio profundo.
Del rojo del plasma al problema de las 23.000 horas
El momento vistoso de la prueba fue visual: el electrodo de tungsteno al rojo blanco y una pluma roja saliendo de la tobera dentro de la cámara. El problema real empezó después. James Polk, investigador senior de JPL y uno de los responsables del proyecto, dijo que el equipo no sólo quería ver si el propulsor encendía, sino si había una base de ensayo suficiente para empezar a escalarlo.
Escalar, en este caso, no es un verbo abstracto. La hoja de ruta de JPL apunta a un rango de 500 kilovatios a 1 megavatio por unidad. A esas potencias, la dificultad no es conseguir una foto espectacular, sino lograr que electrodos, aislantes, líneas de alimentación y estructuras sobrevivan durante miles de horas sin degradarse hasta el fallo. La propia nota oficial admite que uno de los desafíos centrales será demostrar que los componentes soportan el calor a lo largo de campañas de prueba extensas.
Ese cuello de botella explica por qué la cifra de 23.000 horas aparece tan temprano en la conversación. Si una transferencia humana a Marte requiere varios propulsores funcionando durante tanto tiempo, el problema de ingeniería deja de ser el encendido inicial y pasa a ser la resistencia acumulada. Es un test de materiales, de control térmico y de confiabilidad.
El motor no viaja solo: necesita un sistema nuclear alrededor
Hay otro límite que la nota de JPL deja claro: este propulsor no resuelve nada por sí mismo. Para ser útil en una misión tripulada, tendría que ir acoplado a una fuente nuclear de electricidad. La oficina de Space Nuclear Propulsion de la NASA distingue entre propulsión nuclear térmica y propulsión nuclear eléctrica. La primera usa el reactor para calentar directamente un propelente. La segunda usa el reactor para generar electricidad y alimentar motores como éste.
Ese marco institucional explica por qué el proyecto no está aislado. El trabajo del MPD de litio lleva dos años y medio de desarrollo, está liderado por JPL junto con Princeton University y el Glenn Research Center, y recibe fondos del programa de Space Nuclear Propulsion radicado en el Marshall Space Flight Center de Huntsville, Alabama. La NASA viene madurando su hoja de ruta para propulsión nuclear eléctrica desde 2020, pero este ensayo le da una pieza visible y cuantificable.
La consecuencia concreta no es que Marte esté cerca, sino que una parte del rompecabezas dejó de ser puramente conceptual. Ya existe un prototipo que encendió, llegó a 120 kilovatios y entregó datos reales. La pregunta técnica ahora es más dura que la promesa original: si el sistema necesita varios megavatios y decenas de miles de horas de vida útil, ¿qué parte resultará más difícil de construir primero, el propulsor o la central eléctrica que tendría que alimentarlo?
Fuente original: NASA Jet Propulsion Laboratory
